林长波带队，东风风行“老兵”突围

评价东风风行，最贴切的一个词或许是“反差”。

2023年3月，风行雷霆正式上市，主攻13-19万元市场。当时这个价位段的统治者是比亚迪元PLUS和埃安AION Y，单月销量2-3万辆，但风行雷霆在2023年下半年及2024年上半年的月销量基本维持在300-600辆之间......账面数据还不及友商的1.5%。

很多人说风行雷霆的原罪是“试图把视觉机甲风当做底层科技感的代餐””，这点我认同：虽然外观设计大胆创新，铠甲电池也体现了一定的科技感，但座舱体感依然停留在“传统燃油车加了一块屏”的水平。

怎么看，风行雷霆都不是那种“只要摆在那，想买的人就会买”的产品。

不过自从星海V9和星海S7放量后，东风风行就越卖越好，去年的成绩甚至接近10万辆，同比增长13.5%。

作为旗舰MPV，星海V9的价格机制很有意思，起售价定在17.99万元（越享系列），切中了属于传统燃油中型轿车和紧凑型SUV的置换预算，很多原本考虑买比亚迪唐DM-i、大众途观L的家庭用户，最后出门左转去了东风风行展厅。

不过，星海V9卖得好并不单纯因为价格：举个例子，马赫电混系统的扁平化设计强行压缩了机舱纵深，结果就是星海V9的实际座舱有效长度并没有缩水。如果你对新势力的产品有所了解，你应该知道这意味着什么。

当然，马赫电混系统也确实有弊端——依赖大功率PTC电加热。

一台电池容量34.9度的插混MPV，如果空调每小时吃6度电，加上行驶风阻和电机功耗，实际纯电行驶时间大概率要被压缩到1小时以内，这也是为什么部分车主反馈“夏季续航仅100km左右，冬季甚至会缩水到50km”。

只能说，星海V9的实际使用成本并不像广告上写的那么美好。

类似的问题也出现在星海S7身上：为了保住起售价，星海S7部分车型搭载56.8度的电池包，这个数字在面对极氪001、比亚迪汉等竞品时多少有点捉襟见肘。

所以像星海V9和星海S7这样的产品，属于“性价比有余而产品力不是那么足”。

不过话又说回来，这两款车本身的策略就是田忌赛马：

你可以把星海V9看做唐DM-i、腾势D9的某种“平替”，它卷赢唐DM-i靠的是空间物理参数，截流腾势D9靠的是极致的现金成本优势，目前的销量回暖证明这种赌博初见成效。

这里我必须要夸一句，星海V9的市场卡位非常毒辣，在18万到23万价格带，绝大多数家庭用户的默认选项是唐DM-i，然而这类中型SUV在处理“三代同堂”出行场景时存在天然的短板，2820mm的轴距+SUV底盘造型+较短后悬导致唐DM-i的第三排只能是“应急位”，而星海V9给了3018mm的轴距和5230mm的车长，这种数据差对于那些预算只有20万却必须解决“三代同堂”出行痛点的用户来说非常友好。

也不是说唐DM-i完全不能打，起码比亚迪的社区认同感和二手车残值稳定性是东风风行暂时不能比的。

星海S7在物理尺寸上是台中大型轿车（车长4935mm、轴距2915mm），但价格撞到了比亚迪秦PLUS的胸口，秦PLUS的轴距只有2718mm，这让星海S7在展厅静态体验环节拥有巨大的心理优势。

至于风阻系数，很多人可能不知道，星海S7做出了全球量产车第一梯队的数据，这不仅是为了好看，也能降低造车成本，所以即便星海S7的部分车型只搭载56.8度电池包，也不妨碍它在CLTC工况下跑出555公里的成绩。

不过星海S7实在太像智己L7了，尤其是侧面线条与灯组布局。“致敬”虽然能让品牌在短期内摆脱商用车的泥土味，但也背上了“山寨”的嫌疑，用户可能会觉得“你只是一个没有审美灵魂的平替”。

我不太了解的是，东风风行作为中国最早进入MPV领域的自主品牌之一，享受了东风体系的供应资源，甚至还有菱智这种标杆产品（早期菱智确实是国内10万级MPV市场极少数能提供正统非承载式底盘、侧开门且具备大空间的产品），为什么在关键技术节点的投放效率上表现得有点佛系——在长城、吉利甚至奇瑞都已经完成插混技术两轮迭代的2024年，风行才通过“星海”序列正式兑现马赫电混DHT技术。

也许，风行希望跳过早期低效的混动摸索期进而直接拿到马赫动力这种成熟的工程方案。

怎么说呢？用户眼里风行拿出的800V或1300km续航不会是“引领”地位，这会很大程度削弱老用户对品牌技术领先性的认同感。

目前外界的关注重点放在即将落地的星海V6以及后续的新能源车型上，不出意外，这些产品应该是要帮星海V9和星海S7补位的。

风行现有的EMA架构以及马赫电混系统具备高度的物理复用率，基于此，我们可以大胆推断星海V6不会是独立开发，它和星海V9、星海S7在底盘结构件、电驱动总成、空调热管理系统的通用率可能达到60%到70%。

复用能产生恐怖的成本压减效应，这事儿比亚迪非常擅长。对于年销量还在10万辆徘徊的东风风行而言，如果每一款车都重新开模并重新调试电子电气架构，单车分摊的研发成本就太高了，而架构复用完全可以将产品的溢价能力下放，然后在上市初期获得更好的关注度。

好的地方在于，一旦用户认同了马赫电混的节油逻辑或铠甲电池的安全标准，这种信任会迅速在星海V9、星海S7、星海V6之间传导，最终降低新产品的沟通成本。如果风行能如期完成这三款车的矩阵建设，它就能在10万到25万这个价位段实现了相对完整的产品覆盖。

坏的地方在于，星海V9、星海S7、星海V6的动态表现、交互逻辑以及常见的物理缺陷上都具备极高的一致性，万一某个共用的电子元件产生批次性故障，整个星海序列就要塌房了。

通常情况下，补位成功的前提是品牌需要有一个硬核锚点，比如只要是沃尔沃出的车，用户默认它安全；只要是比亚迪出的混动，用户默认它省油。

东风风行深耕了MPV那么多年，锚点自然是“空间压榨能力”，也就是说当它补位出一款星海V6时，用户会默认这台车的内部利用率比同尺寸的竞品更高。考虑到东风风行承担着东风集团“725”目标中乘用车板块25万辆的年销任务，而且锚点是“家文化”和“实用主义”，未来东风风行有可能会把品牌标签从“小众细分专家”转向“主流大众品牌”，这就意味着届时星海V9、星海S7、星海V6以及后续其他产品的主打方向也要微调。

但，“家文化”和“实用主义”在2026年已经被全行业卷到了极限，所以如果星海V6不能在补位的同时拿出一个独特亮点，它想要走量就比较难。

如果你去拆解星海V9的配置表就能发现，它在18万到20万这个价位提供了马赫电混DHT系统和5.27L的馈电油耗，同时还给出了3018mm的轴距，这种“大空间+低持有成本”的组合在当下的环境里确实能精准收割一部分从合资燃油车里流出的家庭用户，但现在随便一个新能源品牌都在兜售“家”的概念，“家文化”和“实用主义”已经有点单薄了。

在10万到20万这个价位段，比亚迪、吉利和长安占据了超过60%的市场份额，东风风行在试图从“细分专家”转变为“大众主流”的过程中，缺乏一个像华为智驾或比亚迪刀片电池那样具备绝对统治力的技术标签。

马赫动力确实拿了“世界十佳”认证，但它很难与“家”产生化学反应，至少在普通消费者眼里是这样。如果你追求全方位的“舒享”却在智驾或者三电方面没有第一梯队的实力，很容易陷入“平庸陷阱”，最后只能靠不断的降价和终端返利来维持KPI。

这显然是林长波不想看到的。

写在后面：

目前的东风风行处在一种性价比维度的单线循环模式，能聊的只有省油、大空间、便宜，吸引来的永远是对价格极度敏感的人，但凡竞品在价格上再降一档，护城河大概率就没了。

东风风行已经先跑了起来，但林长波需要证明东风风行除了能造出让老板们省心的工具，还能造出让高净值客群心动的玩具。

毫无疑问，这是个苦活儿。

不过，我们终究希望，东风风行能够在新的一年，给我们带来惊喜，越来越好！